مهر گزارش می دهد؛

عوارضی یا سر گردنه ؟!، وزارت راه: ارزان می گیریم

زمین دار شو: خیلی از مردمی كه از آزادراه های خصوصی عبور می كنند معتقدند نرخ عوارض دریافتی بالاست؛ اما مسئولان وزارت راه می گویند نرخ عوارض بسیار پایین است و همین سبب شده بیشتر عوارضی ها زیان ده شوند.

به گزارش زمین دار شو به نقل از مهر، یكی از موضوعاتی كه همواره در بخش حمل و نقل جاده ای با اعتراض مردم و مسافران مواجه می باشد، نرخ عوارض آزادراه هاست.
از سالهای گذشته تا كنون، گونه حمل و نقل جاده ای تنها نوعی از حمل و نقل بود كه نحوه سرمایه گذاری در آن در كشور ما، به روش بی او تی (B.O.T) انجام می گردد.
بر اساس این روش، سازنده آزادراه كه با استفاده از سرمایه شخصی به این حوزه ورود كرده است، آزادراه را احداث كرده و در انتها دوره ساخت و ساز و از زمانی كه این زیرساخت پرارزش جاده ای زیر بار ترافیكی می رود، بر مبنای قراردادی كه با دولت دارد، از محل دریافت عوارض اصل و سود سرمایه خویش را مستهلك كرده و نهایتا پروژه در انتها تاریخ ذكرشده در قرارداد، به دولت منتقل شده و جزء سرمایه های ملی قرار می گیرد.
د رهمین ارتباط و طی روزهای گذشته در یك حركت چراغ خاموش و بدون اعلام قبلی، عوارض برخی آزادراههای كشور با افزایش ۲۵ تا ۵۰ درصدی مواجه شده است.
حاجی بابایی: عوارضی تهران ـ همدان «سرِ گردنه» است
در همین ارتباط، حمیدرضا حاجی بابایی نماینده مردم همدان در مجلس هم نامه ای خطاب به وزرای امور اقتصادی و دارایی و همینطور صنعت، معدن و تجارت نگاشته و در آن از عوارضی تهران ـ همدان با عنوان «سرِ گردنه» یاد كرده است. البته از نظر قانونی، تعیین كننده نرخ عوارض آزادراه های خصوصی، شخص وزیر راه و شهرسازی است و افراد مورد خطاب حاجی بابایی در این نامه، مسئولیتی در مورد نرخ عوارضی ها ندارند.
به گفته حاجی بابایی، مسافران به علت بالا بودن قیمت عوارض آزادراه تهران ـ همدان ترجیح می دهند از جاده قدیم عبور كنند كه این مسأله به افزایش تصادفات و سوانح منجر به فوت در جاده قدیم تهران ـ همدان منجر گردیده است.
آخوندی افزایش ۵۰ درصدی عوارض آزادراه ها در سال ۹۷ را تكذیب كرد
عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی هم روز گذشته در گفت وگو با خبرنگار مهر افزایش ۲۵ تا ۵۰ درصدی عوارض آزادراه ها در سال ۹۷ را تكذیب كرده است. وی در پاسخ به خبرنگار مهر اظهار داشت: چه كسی گفته عوارض آزادراه ها تا این مقدار افزایش داشته است!؟
كشاورزیان: دخل و خرج عوارضی ها با هم نمی خواند
داوود كشاورزیان مشاور وزیر راه و شهرسازی در این زمینه در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره تعیین نرخ عوارض آزادراه ها اظهار داشت: عوارض آزادراه های خصوصی را سالانه وزیر راه و شهرسازی بر مبنای مندرجات و محتویات قرارداد امضا شده میان بخش خصوصی و این وزارت خانه و با عنایت به حجم سرمایه گذاری ای كه سازنده در آن داشته است و همینطور مسائلی همچون وضعیت عمومی اقتصادی مردم منطقه و نرخ تورم تعیین می كند. عوارض آزادراه های دولتی را هم شورای اقتصاد تعیین می كند.
رئیس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای اضافه كرد: آزادراه قم ـ تهران، یكی از آزادراه های دولتی است كه شورای اقتصاد در سه سال اخیر با درخواست سازمان راهداری در خصوص افزایش نرخ عوارض این آزادراه مخالفت كرده است.
به گفته كشاورزیان، درآمد حاصل از عوارض آزادراه قم ـ تهران تنها یك سوم هزینه های تعمیر و نگهداری محور است و ادارات كل راه و شهرسازی استان های تهران و قم كه هر كدام مسئول تعمیر و نگهداری بخشی از جاده هستند، به سختی می توانند مطالبات پیمانكاران تعمیر جاده را تأمین كنند.
وی ادامه داد: طرحی به شورای اقتصاد عرضه داده ایم تا عوارض آزادراه تهران ـ قم از ۵۰۰ تومان به ۱۵۰۰ تومان افزایش یافته و بخشی از درآمدهای آن را به آزادراه قم ـ گرمسار اختصاص بدهیم تا نرخ عوارض فعلی این آزادراه كاهش و درنتیجه میزان ترددها از آن افزایش یابد.
به گفته معاون سابق وزیر راه و شهرسازی، عوارض آزادراه قم ـ گرمسار در قراداد اولیه ۱۲ هزار تومان بود كه وزیر راه و شهرسازی به علت شرایط منطقه و محروم بودن بخشی از ساكنان مناطق نزدیك به آزادراه، آن را به ۱۰ هزار تومان كاهش داد. با این حال به علت بالا بودن این مبلغ، میزان تردد در این محور كمتر از میزان پیش بینی است كه در صورت موافقت شورای اقتصاد با درخواست سازمان راهداری، امكان افزایش ترددهای آزادراه قم ـ گرمسار وجود دارد.
مدیركل آزادراه ها: سرگردنه نیست، ارزان هم می گیریم
محمدرضا زمانیان مدیركل آزادراه های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای هم در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره رقم سالانه افزایش نرخ آزادراه ها كه در قانون آمده اظهار داشت: قانون هیچ درصدی برای سقف افزایش نرخ آزادراه های دولتی یا خصوصی تعیین نكرده است و در مورد آزادراه های خصوصی، وزیر راه و شهرسازی و در مورد آزادراه های دولتی شورای اقتصاد تصمیم گیری می كنند. ازاین رو آنچه در رسانه ها ذكر شده كه رقم عوارضی ها باید سالانه حداكثر ۲۰ درصد افزایش یابد، صحت ندارد.
وی در پاسخ به پرسشی در مورد نامه اخیر نماینده مردم همدان در مجلس اظهار داشت: عوارضی ها زیان ده هستند و آنگونه كه با عنوان «سرِ گردنه» از آنها یاد شده، صحیح نیست.
این مقام مسئول در سازمان راهداری خاطرنشان كرد: وقتی سرمایه گذار در احداث آزادراه سرمایه گذاری می نماید، در زمان انعقاد قرارداد با دولت گزارشی با نام «گزارش درآمد ـ هزینه» به نماینده دولت -اعم از سازمان راهداری، شركت ساخت یا وزارت راه - عرضه داده و در آن بر مبنای برآوردهای اولیه كه از مطالعات اقتصادی طرح نشأت گرفته است، رقمی در مورد نرخ عوارض در انتها ساخت محور پیشنهاد می دهد. در این فرمول موارد چون هزینه تمام شده احداث مسیر، هزینه تعمیر و نگهداری جاده، حقوق كاركنان شركت آزادراه مذكور و عوارض گیرندگان، میزان تردد خودروهای سواری و سنگین و... در آن لحاظ شده و نهایتا طرفین در مورد یك نرخ با یكدیگر توافق می كنند.
به گفته زمانیان وقتی آزادراه ساخته می گردد اختلاف زیادی میان رقم پیش بینی شده برای احداث و هزینه تمام شده ساخت جاده وجود دارد كه در بعضی آزادراه ها، رقم برآورد بالاتر از هزینه احداث و در مواردی هم پایین تر است اما در بیشتر مواقع، قیمت تمام شده بسیار بیشتر از آن چیزی است كه پیش بینی شده است.
وی تاكید كرد: اگر بخواهیم قیمت عوارض آزادراه ها را واقعی نماییم، باید بیشتر از آنچه دریافت می شود، از خودروهای عبوری دریافت نماییم ولی با عنایت به اینكه وزیر راه و شهرسازی سالانه در این خصوص تصمیم می گیرد، وی مسائلی همچون نرخ تورم سالانه و میزان محرومیت استانی كه آزادراه در آن واقع شده را هم در نظر می گیرد.
مدیركل آزادراه های سازمان راهداری در مورد عوارض آزادراه های دولتی هم اظهار داشت: هم اكنون تنها سه آزادراه دولتی تهران ـ قم، تهران ـ كرج ـ قزوین و یكی از آزادراه های هرمزگان است كه عوارض دریافتی در آنها، بسیار پایین است.
دریافت عوارض از بزرگراهها؛ به شرطها و شروطها
زمانیان درباره دریافت عوارض از بزرگراه ها اضافه كرد: بر مبنای قانون امكان دریافت عوارض از بزرگراه ها در صورتی كه بخش خصوصی بتواند سطح كیفیت بزرگراه را به آزادراه برساند، وجود دارد. ولی با عنایت به اینكه در موارد زیادی سرمایه گذاران دیده اند كه به سختی می توانند نرخ عوارضی كه با حجم سرمایه گذاری در زمان احداث تناسب داشته باشد را از مسافران و خودروهای عبوری دریافت كنند، بنابراین تا كنون درخواستی برای سرمایه گذاری در بزرگراه ها از جانب بخش خصوصی نداشته ایم.
مقامات استانی در نرخ گذاری عوارضی ها دخالت می كنند
زمانیان خاطرنشان كرد: ما در بیشتر آزادراه ها در مورد تعیین نرخ عوارض با مسئولان محلی مشكل داریم و معمولا استانداران یا دادستان های استان ها در مورد نرخ عوارض دخالت می كنند.
دولت به سازندگان آزادراه به علت نرخ پایین عوارض بدهكار شده است
وی ادامه داد: بر مبنای قانون سرمایه گذاری BOT، باید سالانه ۸۵ درصد رقم مورد نظر سرمایه گذار از محل عوارض جاده برای استهلاك اصل و سود سرمایه اش تأمین شود كه معمولا ارقامی كه از محل عوارض دریافت می گردد بسیار كمتر از این رقم بوده و وزارت راه و شهرسازی یا دولت باید از محل منابع دولتی مابه التفاوت را تأمین كنند.
وی اظهار نمود: با عنایت به محدودیت های مالی دولت، مجبوریم این مابه التفاوت را جزء بدهی های دولت به بخش خصوصی در نظر بگیریم كه یا با استفاده از اوراق اسناد خزانه پرداخت می گردد یا از محل افزایش زمان مشاركت در ساخت آزادراه. به معنای دیگر در حالیكه مثلا در قرارداد ساخت یك آزادراه آمده كه بعد از ۱۵ سال كه اصل پول و سود سرمایه گذار از محل دریافت عوارض مستهلك می گردد آزادراه به دولت منتقل شود، اما بدلیل پایین بودن رقم عوارض، زمان مستهلك شدن اصل سرمایه و سود طولانی می گردد و مجبوریم دوره مشاركت را به ۳۰ سال افزایش دهیم و بعد از این مدت است كه آزادراه به دولت منتقل می گردد.

1397/02/25

14:53:16

5.0 / 5

4438

تگهای خبر: احداث , جاده , حمل و نقل , راه

این پست زمین دار شو را می پسندید؟

(1)

(0)

تازه ترین مطالب مرتبط

نظرات بینندگان در مورد این مطلب

نظر شما در مورد این مطلب

نام:

ایمیل:

نظر:

سوال:

= ۲ بعلاوه ۴